La modernizzazione dell’infrastruttura ferroviaria tedesca attraverso la tecnologia digitale dei centralini (DSW) sta proseguendo. Tuttavia, anche questa iniziativa si trova di fronte a sfide che colpiscono parecchi grandi progetti. Il governo federale ha espresso una valutazione complessivamente positiva sul cosiddetto programma accelerato "Schnellläufer" per lo sviluppo della digitalizzazione ferroviaria, fornendo una risposta recentemente pubblicata all’interrogazione depositata dalla frazione dei Verdi.
La sostituzione completa dei centralini sembra, in condizioni ottimali e una pianificazione appropriata, accelerare notevolmente. Con l’avvio del progetto nel 2020, il programma ha il duplice obiettivo di rinnovare la tecnologia del trasporto ferroviario e di ampliare la base di fornitori di centralini. Ciò dovrebbe contribuire a ridurre la dipendenza da pochi grandi player stabiliti in questo settore.
Progressi tecnici e apertura del mercato
Già da tempo il governo federale cerca di contrastare l'impressione che non stia prendendo davvero sul serio la digitalizzazione della rete ferroviaria tedesca. Secondo la dichiarazione resa lo scorso anno, col solo bilancio federale 2024 sono stati stanziati circa 2,3 miliardi di euro per i progetti di digitalizzazione. Circa 350 milioni di euro destinati all'introduzione del sistema europeo ERTMS nel corso del corridoio strategico Reno-Asia).
Standard tecnici come pilastri della modernità
ERTMS, insieme al sistema europeo di sicurezza ferroviaria (ETCS) e ai centralini digitali, costituiscono le colonne portanti di un sistema ferroviario moderno che permette di ridurre le distanze fra treni e di aumentare la capacità sui tracciati esistenti. Un’altra pietra miliare per un sistema più autonomo e efficiente è la standardizzazione tecnica a livello di centralini.
Il governo tedesco evidenzia che l’Eisenbahn-Bundesamt sta utilizzando attivamente interfacce standardizzate per l’equipaggiamento delle infrastrutture di segnalazione. Questi interfacce permetteranno di collegare tra loro componenti e sistemi provenienti da fornitori diversi. Secondo il governo federale, tale approccio rafforza la concorrenza sul mercato. Per iniziare ad affrontare i mercati con una partenza uguale e aperta, l’Eisenbahn-Bundesamt accompagna attivamente le aziende coinvolte nel processo attraverso un dialogo continuo.
Due nuovi fornitori, altre possibilità per l’avvenire
L’apertura del mercato sta già mostrando i primi segnali di successo: a parte i due fornitori tradizionali, sono ora entrati in considerazione due ulteriori fornitori. Secondo la Deutsche Bahn, per i futuri incarichi potrebbe esserci prospettiva per altri fornitori, pur non avendo soddisfatto finora gli standard tecnici richiesti.
L’ampio pool di fornitori disponibili per contratti di fornitura per centralini elettronici/digitali è oggi interamente composto da fornitore che entrano nel mercato grazie al programma "Schnellläufer", come affermato ufficialmente dal Ministero federale dei Trasporti.
Implementazione eterogenea in diversi progetti pilota
Ciò nonostante, la situazione relativa all’esecuzione concreta di singoli progetti pilota mostra un quadro misto: mentre in alcuni casi l’esecuzione procede senza intoppi, in altri si riscontrano ritardi significativi.
Rappresentativi di un avanzamento regolare sono i progetti nei centri tedeschi Sauerland di Finnentrop, iniziati e completati regolarmente ad aprile 2022, nonché quelli della Germania Ovest, in particolare in Kleve-Kempen e la regione Wörth-Germersheim, dove la circolazione su tecnologia digitale si è avviata alla fine del 2022.
Gli sviluppatori del progetto in questi contesti hanno affrontato un livello di complessità notevole, dato da diversi centralini laterali e interfacce sensibili verso la Francia e fornitori privati. Anche i problemi tecnici minori come problemi di connessione in Kleve-Kempen sono stati risolti sostituendo i cavi di collegamento.
Inefficacia finanziaria e problemi di mercato
Al contrario, progetti come Ansbach-Triesdorf o Zwieseler Spinne rivelano complessità di mercato e sfide. Il progetto bavarese ad esempio ha registrato un ritardo di quasi quattro anni dovuto all’impossibilità di ottenere un componente chiave, il che ha spostato la messa in funzione al 2026.
Maggiore evidenza di questi problemi di mercato si trova nel caso del nodo ferroviario nel Nord della Baviera, dove l’installazione interna originariamente prevista per il 2023 è ormai slittata al 2028. I motivi indicati dal ministero federale per la circolazione e la Deutsche Bahn sono una ristrutturazione strategica del contraente locale, che ha abbandonato la produzione a livello di sistema e ora fornisce solo componenti parziali.
Un fattore significativo per la stabilità e la continuità di tali fornitori è, a detta dell’azienda ferroviaria, l’equilibrio delle fasi di progettazione. Questo equilibrio implica una durata più lunga dell’esecuzione dei progetti.
Informazioni finanziarie non disponibili
Le informazioni finanziarie sul programma, tuttavia, restano in ombra. La federale nega qualsiasi informazione specifica sui costi effettivi e finali di ogni singolo progetto, sostenendo che i dati finanziari debbano rimanere segreti commerciali e operativi della DB InfraGO. Secondo le spiegazioni del Ministero, queste condizioni di contratto vengono negoziate individualmente a livello federale, per evitare che eventuali vantaggi tattici negli accordi futuri possano danneggiare gli interessi finanziari del governo federale. I dati commerciali vengono quindi definiti come segreti commerciali.