Il contesto politico e industriale
Il settore automobilistico europeo attraversa una fase di profonda ristrutturazione, mentre la pressione politica si fa più evidente nelle urne. Il 6 settembre 2026 l’Alternative für Deutschland ha conquistato il 43,8 % dei secondi voti in Sassonia‑Anhalt, ottenendo 39 seggi su 83, con un’affluenza record del 77,8 %. In quel territorio, pochi mesi prima, Intel aveva cancellato la megafabbrica di semiconduttori di Magdeburgo (investimento previsto di 30 miliardi € e 3 000 posti di lavoro), lasciando scoperti 9,9 miliardi di aiuti pubblici federali mai erogati.
Tre giorni prima del voto, il consiglio di sorveglianza di Volkswagen ha approvato all’unanimità lo Zukunftsplan 2030. Nonostante la popolarità del partito, l’analisi dei fattori che hanno spinto al risultato elettorale indica che l’immigrazione, la sicurezza, l’identità e la sfiducia nelle istituzioni hanno avuto un peso maggiore rispetto alla perdita di un investimento industriale.
Il trilemma di Dani Rodrik e il futuro di Volkswagen
Il filosofo economico Dani Rodrik, nel 2011, descriveva il “trilemma” tra integrazione dei mercati, democrazia e sovranità nazionale: raramente convivono tutti e tre. Quando l’industria arretra, la democrazia è costretta a rendere conto. L’accordo del 20 dicembre 2024, noto come Zukunft Volkswagen, fissava un primo perimetro: oltre 35 000 addetti in meno nei siti tedeschi entro il 2030, un taglio permanente di 734 000 veicoli di capacità e una garanzia occupazionale contrattuale fino alla fine del 2030.
Il Zukunftsplan 2030, approvato il 3 settembre, va oltre le previsioni iniziali: si aggiungono circa 50 000 posizioni da tagliare a livello di gruppo, portando il totale a quasi 100 000 posti di lavoro in via di estinzione. La sovraccapacità europea è stimata in 500 000 veicoli. Per gli stabilimenti di Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm, non è garantita alcuna assegnazione produttiva competitiva quando i programmi attuali si esauriranno tra il 2031 e il 2034, e si stanno valutando usi alternativi con un concetto atteso entro giugno 2027.
La pressione cinese: dati e tendenze
Il rapporto MERICS‑Rhodium Group del 20 maggio 2026 stima gli investimenti diretti cinesi in Unione europea e Regno Unito a 16,8 miliardi € nel 2025, il livello più alto dal 2018 e il 67 % in più rispetto al 2024. L’automotive resta il primo settore con 7,6 miliardi € di investimenti, rappresentando il 93 % nella filiera del veicolo elettrico; l’Ungheria ha attratto da sola 3,8 miliardi €.
Il dato più rilevante per i negoziatori è la diminuzione dei nuovi progetti nel veicolo elettrico: da 16,3 miliardi € nel 2023 a 4 miliardi € nel 2025. Parallelamente, l’export cinese di auto verso l’Europa è cresciuto del 29 % in volume, raggiungendo 922 000 veicoli nel 2025.
Esempi concreti di impianti cinesi in Europa
- BYD in Ungheria, con una produzione prevista di 215 000 unità all’anno tra il 2026 e il 2027.
- Chery e Leapmotor in Spagna, con capacità simili.
- Joint‑venture Stellantis‑CATL a Saragozza (Spagna): investimento fino a 4,1 miliardi € per 50 GWh di batterie LFP; avvio il 26 novembre 2025, con 2 000 tecnici e operai cinesi e 3 000 addetti locali.
- Progetto SAIC a Ferrol (Galizia, Spagna): 200 milioni € nella prima fase, capacità stimata a 120 000 veicoli l’anno, lavori dal 2027, soggetti a concessioni portuali e autorizzazione del Consiglio dei ministri spagnolo.
Per ogni auto cinese assemblata in Europa, ne arrivano quattro dal porto, evidenziando la forte dipendenza dalle importazioni di componenti.
L’Italia: tra opportunità e emergenze
Dal 2024 le missioni ministeriali a Pechino hanno prodotto memorandum, ma nessuna fabbrica. Il 13 maggio 2026 Stella Li, vicepresidente esecutiva di BYD, ha confermato colloqui con Stellantis e altri costruttori per rilevare impianti europei sottoutilizzati, Italia inclusa. Il gruppo preferisce gestirli da solo, senza joint‑venture. Il 17 giugno, in audizione alle commissioni riunite di Camera e Senato, Antonio Filosa ha assicurato che l’impianto di Cassino non è in vendita e che Stellantis negozia con due partner capaci di portare tecnologie, con novità entro dicembre.
Nel 2025 l’Italia ha prodotto 238 000 autovetture (ANFIA), un calo del 19,8 % rispetto al 2024. La spagnola, al contrario, ha integrato domanda, fondi europei e filiera delle batterie in un’unica trattativa, mentre l’Italia rischia di affrontare ogni stabilimento come un’emergenza separata, con negoziazioni al ribasso.
Le preoccupazioni di policy
Il Policy Brief di Bruegel (21 maggio 2026), a cura di Ignacio García Bercero, Antoine Mathieu Collin, Ben McWilliams e Simone Tagliapietra, sostiene che nella sicurezza economica manifatturiera conta più il luogo della produzione che la proprietà. Propongono uno screening che non blocchi gli investimenti capaci di generare valore locale, ma che tuteli la proprietà intellettuale e le competenze strategiche.
Le imprese cinesi stanno costruendo circa due terzi della capacità di celle per batterie attualmente in cantiere nell’Unione. Criteri generalizzati, come joint‑venture a maggioranza europea o licenza obbligatoria della proprietà intellettuale, rischiano di aumentare i costi, generare contenziosi WTO e rallentare la decarbonizzazione.
Il paradosso della dipendenza tecnologica